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中国分时租赁真金矿还是伪热点?

发布时间:2019-04-23 09:13 来源:未知 编辑:admin

  最近几年,国内涌现了不少从事分时租赁业务的新创企业。这里面有一些是汽车企业成立的子公司或关联公司,比如上汽的EVCARD,力帆的盼达,奇瑞的易开,北汽的绿狗,吉利的微公交,奔驰的Car2Go即行等等,也有不少是非车企背景的只经营分时租赁业务的创业公司或出行服务集团新设的分时租赁业务,比如TOGO途歌,一度用车,立刻出行,PonyCar小马用车,有车出行,首汽集团的GoFun等等。

  2015年,中国的分时租赁市场规模还只有5200万元,到2016年就达到了4亿元上下,而2017年这一数字则达到了十几亿元(根据不同估计有所不同)。分时租赁在中国已经经过了连续两年的井喷式增长,是不是这个领域就要爆发了?

  从仍然在不断涌现的分时租赁创业公司,以及我个人时不时会接到的关于分时租赁领域相关投资的咨询来看,确实有很多人是这么看的。

  但我个人却对这个市场一点都乐观不起来,虽然我研究共享汽车/分时租赁已经有几年的时间,对分时租赁对于社会交通的正面意义有充分的认识,也很希望看到它在中国成功,但我仍然不觉得十年内分时租赁能在国内有多大的发展。2018年的数字还没出来,但我个人觉得恐怕增速要回落不少。至于所谓“2020年市场规模达到100亿,2025年达到500亿”的预测,我也认为是无稽之谈。

  近两年,“共享经济”的概念大热。这个模式的逻辑简单而直接,生活中有很多东西我们使用的频率并不高,而为了少数需要的场合去支付较高的购买和持有成本就显得很不划算。那么,将多个人的需求集中起来,平摊到每一个人大大节省了成本,也就为共享经济的运营商提供了盈利的空间。

  跟一些观点认为“共享”经济必须是盘活私人的闲置资源不同,我认为,共享经济的关键在于将低使用频度物品由多人公用的方式来摊薄成本,至于物品本身的所有权在个人还是在运营商,其实本质上都是一样的。可能对于个人所有物品来说,今天因为互联网的发达,共享更为便利。但其实运营公司所有,一样存在因为互联网特别是移动互联网的发达,而提高共享效率的可能。

  但是共享经济的商业模式要得以成立,绝不仅仅只是存在低频率、高成本的物品就可以了。共享经济的另一个关键,是有效解决不同的人的使用需求在空间上的分散。

  比如闲鱼的商业模式之所以能成立,是因为快递业的发达,使得卖家可以以很低的成本将物品迅速运送到买家手中,实现了物品的流转。

  再比如,共享单车虽然也经常出现用车的潮汐现象,导致各站车辆分布不平衡,但是因为自行车较小较轻,可以用较低的成本实线车辆位置上的再平衡。

  比如,公交车只会在少数地点停靠,而所有乘客需要步行一定距离,前往公交车站乘坐公交。

  再或者是,需求本身在某些地点是相对集中的,在这些地方优先发展就可以规避使用需求分散的问题。

  典型案例是共享充电宝的商业模式之所以能成立,是因为存在一些场所可以集中解决人们给手机充电的需求,比如人们都会在餐厅坐相对较长的时间。

  再比如,共享单车早期的投放地点主要集中在大学校园和地铁站附近,存在大量骑车的需求。

  与其他需求不同,使用汽车的需求本身在地理上是相对分散的。原本,汽车相对于公共交通以及慢行交通最大的优势就是,可以不局限在固定路线或较小的范围,而能够随时从任何地方出发前往任何地方。那么,就很少存在集中的用车地点,像公交车一样人为将需求聚拢的方式也较困难。而对于分时租赁来说,因为人工调配车辆远没有共享单车那么容易,就很难解决需求在空间上分散的问题。

  其结果就是,分时租赁车辆利用的效率并没有那么高,一般每辆车每天也就几十公里。与我国大部分半自由流动式分时租赁类似的法国Autolib据统计每天只行驶35公里,当然这里面摊入了车辆因为维修保养不能运营的时间。

  每次客单完成,出租车司机都会把车开向更有可能载到客的地方。因此在中国式的高密度城市,载客里程的比例很高,一般在60%左右。

  虽然出租车的运营需要额外的司机人力成本,但这个成本在我国要比在发达国家低得多。再加上城市人口密度高,空驶比例低,有效载客里程高,摊薄的人力成本就更低了。我国出租车价格只是美国的15-20分之一,而网约车的价格也只是美国的1/5左右,但分时租赁的价格是差不多的。

  除此之外,出租车由专业司机驾驶,还可以降低车辆成本。与共享汽车基本全为自动挡(或者没有挡位的电动车)不同,绝大部分出租车都是手动挡,车价和油耗都更低,而整体上车辆档次也一般更低些。毕竟自己开车,对车辆水平的需求更高些。

  所以,为什么分时租赁在德国、美国这样的国家很发达?因为虽然效率也低,但成本也比出租车低很多。

  但在中国,有出租车(以及类似的网约车)这样效率高成本又低的汽车共享形式存在,分时租赁就很难有大的存在空间。

  所以什么时候共享汽车能有更大的空间?起码要等到我国的人力成本能接近发达国家的水平。

  也许你会问,如果汽车的分时租赁在中国不能成功,为什么自行车的分时租赁——共享单车在中国获得了如此巨大的成功?

  其实不是因为共享单车的需求相对集中——无桩式共享单车击败有桩式公共自行车,靠的就是更分散的车辆分布;

  也不是相对容易的车辆移动——虽然搬运自行车成本较低,但相对于本身价格很低的共享单车使用价格和车辆的价格来说,这个成本也并不算低。而且很多时候共享单车运营商是通过极大的投放数量来改善用车需求潮汐的问题的。

  而是,共享单车并不仅仅是共享经济,它并不是简单替代了私人自行车,通过共享降低成本,而是提供了私人自行车所没有的东西。

  首先,共享单车的使用场景与共享汽车不同。共享汽车的使用场景与私家车高度类似,仍然是门到门的整段出行。但共享单车很多时候是搭配其他交通工具——主要是地铁等轨道交通使用的。骑共享单车从家前往地铁站,搭乘地铁后再从地铁站骑共享单车前往目的地。这个行程的后半段是私人自行车完全无法实现的。共享单车一方面将同一地点的用车成本分摊到不同人,另一方面也将同一人的使用范围扩大了。

  其次,私人自行车在中国面临私人汽车所大概率不会面临的一个重大问题——盗窃。共享单车大大降低了被偷的风险,或者说将被偷的成本转移到运营商,使得人们敢在一些原本不敢存车的地方用车。

  基于这两个原因,共享单车所能提供的出行服务是私人自行车所提供不了的。因此人们实际上愿意为共享单车支付更高的成本(一年骑共享单车很容易花掉几百块,足以购买一辆私人自行车),而不是通过共享来省钱。

  前不久,法国Autolib需要政府的巨额补贴一事在法国引起了巨大争议。Autolib有4000台车,每台每年需要政府补贴1万欧元,这甚至已经接近车辆本身的制造成本了。

  按理说,法国符合上面说的高人工成本的特点,为什么分时租赁仍然不算成功呢?

  可能最重要的原因,是法国的用户素质明显较德国低,车况维持得非常差,需要支付大量的成本对车辆进行维修和维护。

  而信用和公共素质还只是一方面。分时租赁作为比出租车“共享性”更强的用车服务,要成功还有一个基础,就是一代人的消费习惯从“拥有型”向“订阅型”进行转化。

  像美国这样的国家,收入水平很高,年轻人大学毕业就有几千美元的月收入,同时二手车市场如此成熟,几个月就能攒一辆车出来,又不限购,但还有一些居住在城市地区的年轻人选择不买车,而是成为汽车共享公司的会员,在需要用车的时候短时租赁,就是因为他们不再对“拥有”一辆车有任何执念。

  一方面,他们觉得车不过就是个交通工具,并不能与个人的社会地位挂钩,拥有这个财产也不会给他们个人带来多少满足感。相反,他们可能觉得养车要操心的车辆买卖、养护、办理保险、防止车辆损伤和遗失等问题,反而是很大的负担。另一方面,他们也不喜欢先为了攒出车钱省吃俭用,然后将这笔钱一次性花掉,之后的每次用车成本较低的财务模式,而更偏向于持续而均匀的消费习惯。

  这样的消费习惯,往往需要社会长期共同富裕,使得物质消费水平与个人社会地位的关联性慢慢下降,而社会保护伞的完善和相对平稳的经济增速也让人更倾向于活在当下。

  尽管上面分析了分时租赁在中国的诸多劣势,但目前的政策却仍然给分时租赁提供了存在的空间。包括双积分政策、电动车补贴、强制要求达到的电动车占比在内的种种电动车扶持政策,使得中国的车企有充足理由去寻找一切机会扩大电动车的生产量。

  而相比电动车在私人领域推广遇到的困难(续航不足,没有私人充电桩,用户对可靠性和寿命没有信心),电动车天生适合分时租赁场合,因为:

  1. 分时租赁车辆往往都是短途行驶,每天运营不过几十公里,晚上都在充电,很少有里程不够用的问题。

  2. 分时租赁车辆需要运营商购买停车位,这样一来在停车位也安装充电桩,就同时解决了两个问题。

  4. 分时租赁往往将能耗成本也含在租赁费用中,电动车用电成本较低,能够支持较低的费用。

  5. 通过租用电动车,用户能够体验到电动车的安静、平顺、动力响应好,有利于电动车的推广。

  所以,目前有很多车企都会以投资入股或自己运营的形式参与分时租赁业务,那么对于他们来说,仍然需要尽量争取增加分时租赁的运营收益。那么可以怎么做呢?其实根据上面分析的分时租赁在中国面对的几个主要劣势,就可以进行针对性的改进:

  1. 在对需求分布有实时准确的估计的前提下,通过优惠费率,鼓励用户在用车过程中将车辆转移到需求更高的地区。

  2. 集中在人们无法使用私家车,同时用出租车又不方便、也不必的地方投放分时租赁车辆。比如从离市区较远的机场前往市区打出租车较贵,但进入市区后公交方便又不用连续租几天车;或有很好的自驾观光线路,想自己驾车更有私密性同时能坐下一家人的旅游景区,但是前往租车公司专门租车又不够方便。

  3. 通过更完善的机制避免用户破坏车辆,比如要求用户每次新用车时仔细检查车况并留存证据,对造成车况恶化的用户加强惩罚。

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